本系列文章將從多個角度對日本滑雪勝地進行詳盡熱情的評論。這次，我們將聚焦於纜車——所有滑雪者和單板滑雪者都依賴的一項服務。第一部分將會對纜車有更深入的了解
只有那些能談論纜車趣聞的人才能被稱為高級滑雪者。
第一部分，我們總結了纜車的三種技術分類及其細節；第二部分，我們將梳理纜車、吊廂和索道這三大主要分類的歷史和特點。如果您是滑雪高手，您可能會因為不斷跟朋友談論這裡介紹的纜車冷知識而感到厭煩。
【索道】瞬間移動的感覺太棒了！它本身就是一個旅遊景點。
如前文所述，有些設施將普通的環形索道（俗稱“纜車”）稱為“索道”，但在這裡，我們將把以交叉方式運輸中型到大型箱形載具的索道稱為“索道”。
自稱為索道的設施歷史出乎意料地悠久。早在明治時期就已經出現。然而，當時的索道結構十分簡單，僅由一輛來回行駛的小型車廂組成。
根據本網站研究，日本第一條滑雪場索道於1956年安裝在現在的藏王溫泉。目前，擁有索道的主要滑雪場有小樽天狗山、富良野、八甲田、天元台、藏王溫泉、、湯澤、嘎拉湯澤、神、谷川岳等。天神平、龍王、栂池高原、皮拉圖斯蓼科、千疊敷、琵琶湖谷、石鎚。
其中，藏王溫泉目前擁有兩條纜車：藏王山六線和藏王中央線（此外還有一條環線纜車－藏王山北線）。湯澤高原也擁有世界最長的纜車之一，可容納166人，並透過名為「Lando」的纜車與Gala湯澤相連。神樂也有兩條纜車。
纜車本身就是一項重要的旅遊景點，許多滑雪勝地也因此發展成為全年皆宜的旅遊目的地。
並非所有索道的車廂內都裝有動力裝置。終點站的馬達驅動滑輪旋轉，滑輪拉動繩索，從而帶動車廂運轉。索道尤其耗電。例如，在湯澤高原，一條大型索道的運行需要6600伏特的電壓，才能將繩索通過埋在山坡下的電線拉到山頂。
索道極易受強風影響，因此，根據風速設定了減速或停止運轉的標準。然而，風向可能不會影響運作。因此，工作人員有時會根據經驗來決定索道的減速幅度。事實上，閃電比強風更危險，任何閃電或雷聲都會立即停止索道的運作。
湯澤高原索道的載人吊籃重約10噸。當吊籃裡坐滿手持滑板的乘客時，重量接近20噸。懸掛吊籃的堅韌繩索構成了高度安全索道系統的骨幹。
【纜車】便捷的交通是第一位的！事實上，它在滑雪勝地的歷史是最新的。
與纜車相比，吊廂的設計和尺寸更加多樣化。
其優勢在於其持續的機動性。與索道相比，吊廂單次載客量較少，但如果比較每小時的載客量，例如，循環運行的吊廂則更勝一籌。吊廂
於1973年首次出現在日本國內的滑雪場，比索道晚得多。它們最初安裝白馬五龍和橫骨岳（現已關閉）。
著名的蛋形纜車（現已部分重建）在志賀高原的東立山。白馬八方尾根 （建於1958年）於1983年改建為纜車。苗場纜車於1985年投入使用。
在這些熱門滑雪場，人們排隊，等待纜車的時間長達一個多小時，象徵著20世紀80年代末的滑雪熱潮。
那麼，纜車的速度到底有多快呢？這取決於不同的纜車設施，例如在舞子度假村，最高速度為每秒5公尺。您可以按按鈕來加速或減速，按鈕可以以每秒1米為單位調整速度。
纜車的弱點之一是側風。 Funitel 纜車可以彌補這一弱點，但在日本仍然比較少見。在舞妓區，通常的規則是風速達到 10 公尺/秒時減速，達到 15 公尺/秒時停止運轉。然而，具體情況會根據風向而改變。如果遇到側風，即使風速只有 5 到 6 公尺/秒，纜車也可能會減速。
夜間，纜車車廂會被停放在車站內。營運的車廂數量依日期而定，如前所述，舞妓站最多有100節車廂，最少有80節。換句話說，車廂數量會根據預期的客流量增減。纜車車廂內唯一需要的設備是「一種能夠實現車站與車廂之間以及各車站之間相互通信的裝置」。雖然沒有特別的限制，但通常使用的是無線電。
目前，許多滑雪場在纜車方面都面臨一個挑戰：如何容納寬板滑雪板和雙板滑雪板。雖然越來越多的滑雪場正在改造滑雪板架，但仍有一些滑雪場尚未完全適應。
【吊椅式纜車】最常見的纜車類型。它在20世紀80年代得到了顯著發展。
纜車顧名思義就是吊椅式纜車。通常我們說的「纜車」指的就是這種類型的纜車。如前文所述
通常指的是固定式循環式纜車。
在固定循環式纜車中，車廂固定在繩索上，因此上下客車廂和運行車廂之間的速度無法改變。不過，工作人員可以在巴士站等場所減速，例如有兒童上車時。
此外，雖然可以透過在巴士站安裝傳送帶等輔助設備來提高高速纜車的安全性，但在日本，這類設備很少見。因此，如今這類纜車不太可能被用作滑雪場的主要纜車，也不適合長途路線。
另一方面，自動循環纜車雖然運行速度快，但在上下客時會減速，方便初學者和兒童上下車。從乘客的角度來看，自動循環纜車優勢明顯。然而，對於滑雪場而言，其成本高於固定循環纜車則是不利因素。此外，
纜車的載客量也各不相同。令人驚訝的是，日本第一條纜車是為佔領軍建造的，可以背對背搭載兩人。但這只是個極為特殊的例子。 1948年以後，隨著纜車在日本的普及，它們大多是單人纜車。
志賀高原丸池滑雪纜車 資料來源：鹿島建設株式會社
關於第一艘民用雙人纜車的起源眾說紛紜，但無論如何，它都始於1970年代。隨後，在1980年代初，正值前所未有的滑雪熱潮來臨之際，自動循環式三人纜車（可容納三人）問世，緊接著四人纜車（可容納四人）也投入使用。纜車也因此進入了速度不斷提升的時代。需要注意的是，現行規定指出，自動循環式纜車的最高速度為每秒5公尺。
此外，大約在1988年，正值泡沫經濟蓬勃發展時期，有頂棚的纜車投入使用。值得一提的是，當時的纜車上也安裝了安全護欄。此後，纜車不斷發展，引入了腳踏板以穩定乘客的雙腳，以及軟墊座椅以提高乘坐舒適度。
最後，我想回答一個每位滑雪者在搭乘纜車時都會想到的問題：
有人會從纜車上摔下來嗎？
答案是肯定的。雖然這種情況偶爾會發生，但在日本，纜車車廂的高度受到法律規定，所以即使有人摔下來，也不太可能造成嚴重事故。
【額外內容】關於纜車的一點小知識
最後，我想以問答的形式列舉一些關於纜車的趣聞。
Q1：日本最長最短的索道分別是哪一條？
連接苗場和神樂的龍之纜車全長5481米，是世界上最長的纜車之一。目前仍在運作的最長纜車安比高原的帆船四人纜車（2143公尺） 。相反，日本最短的纜車是天之園原的6號纜車，僅比龍之纜車短85公尺。
落差最大的纜車是的雫石1號纜車（849公尺） ，但已於2008年停止運作。落差最大的纜車是的帆船四人纜車（612公尺） 。
Q2 一條索道需要多少人？
每部升降機至少有四名工作人員，每輛吊廂大約有七名工作人員，他們分成兩組分別在上下客區工作。負責這些小組的人員會不斷巡邏和檢查現場，他們是國土交通省下屬的「索道技術經理」。獲得此資格僅一次是不夠的；他們必須定期參加培訓課程，不斷更新知識和技能。
Q3 早上纜車工作人員是如何上去的？
對於纜車和索道來說，牽引繩索的設備位於山頂，每天清晨必須有人啟動。根據湯澤高原和舞子滑雪場的訪談報道，負責這項工作的員工不會騎雪地摩托車上山，而是待在山頂的值班室，早起操作設備。
Q4 「浪漫提升」是什麼意思？
在單人纜車盛行的年代，即使情侶結伴滑雪，兩人也只能獨自搭乘纜車。這個名字很可能是為了提升新推出的雙人纜車的價值而取的。
由 STEEP 編輯部編輯。由 STEEP 編輯。
資料來源：根據 2018 年 BRAVOSKI 第 2 卷重新編輯。