本系列文章將從不同角度介紹日本滑雪度假村的各個方面，幫助您更深入、更全面地了解它們。這次，我們將重點放在滑雪者和單板滑雪者都會用到的「纜車」。閱讀第一部分將有助於您加深對滑雪度假村的了解。
只有那些能談論纜車趣聞的人才能被稱為高級滑雪者。
在第一部分中，我們總結了三種專門的索道類型及其詳細資訊。在第二部分中，我們將以更常見的纜車類型——吊椅式纜車、吊廂式纜車和索道——為基礎，介紹它們的歷史和特點。如果您是滑雪高手，不妨滔滔不絕地講述這裡列出的索道冷知識，或許會讓您的朋友們感到厭煩。
【索道】瞬間移動的感覺太棒了！它本身就是一個旅遊景點。
如前文所述，有些設施將普通的環形索道（俗稱“纜車”）稱為“索道”，但在這裡，我們將把以交叉方式運輸中型到大型箱形載具的索道稱為“索道”。
自稱為索道的設施歷史出乎意料地悠久。早在明治時期就已經出現。然而，當時的索道結構十分簡單，僅由一輛來回行駛的小型車廂組成。
根據該網站的研究，日本滑雪場出現的第一條索道建於1956年，位於現在的藏王溫泉。目前擁有索道的主要滑雪場有小樽天狗山、富良野、八甲田、雫石、天元台、藏王溫泉、六日町八海山、湯澤高原、嘎拉湯澤、神樂、谷川岳天神平、龍王、栂池高原、皮拉圖斯蓼科、千蓼蓢、千蓹等人鎧石。
其中，藏王溫泉目前擁有兩條索道：“藏王索道基線”和“藏王中央索道”（另有“藏王索道峰頂線”，但這是一條循環運行的纜車）。此外，湯澤高原擁有世界最長的索道之一，可容納166人，並透過名為「Lando」的索道與Gala湯澤相連。另外，神樂也有兩條索道。
索道本身就是一種強大的旅遊資源，許多滑雪勝地也因此發展成為全年皆宜的旅遊目的地。
並非所有纜車都自備動力源。終點站的馬達帶動滑輪旋轉，拉動繩索，從而驅動纜車運行。索道尤其耗電。在湯澤高原，有一條規模龐大的索道，據說需要使用6600伏特的電壓，透過埋設在山坡上的輸電線路將電力輸送到山頂。索道
極易受強風影響，減速停止的規則會根據風速而定。然而，根據風向的不同，有時風速可能不會對索道產生影響。因此，減速程度和其他因素有時會由工作人員根據經驗來判斷。事實上，比強風更大的敵人是閃電，一旦出現閃電和雷鳴，索道的運行將立即停止。
湯澤高原索道的載人吊籃重約10噸。當吊籃裡坐滿手持滑板的乘客時，重量接近20噸。懸掛吊籃的堅韌繩索構成了高度安全索道系統的骨幹。
【纜車】便捷的交通是第一位的！事實上，它在滑雪勝地的歷史是最新的。
與纜車相比，吊廂式纜車擁有更多樣的車廂設計和尺寸選擇。其優勢在於持續穩定的運作。雖然吊廂式纜車一次運載的人數少於索道，但如果以「每小時運載人數」為標準，那麼循環運行的吊廂式纜車則更勝一籌。吊廂式纜車於1973年首次出現在日本滑雪場，比索道晚得多。最初安裝在北海道的白馬五龍滑雪場和橫骨岳滑雪場（現已關閉）。
著名的蛋形纜車（現已部分重建）於1976年安裝在志賀高原的東立山。白馬八方尾根的「白馬纜索」 （建於1958年）於1983年改建為纜車。苗場的纜車於1985年投入使用。在這些熱門滑雪勝地，人們排隊，等待纜車超過一小時，是20世紀80年代末滑雪熱潮的標誌性景象。
那麼，纜車的速度到底有多快呢？這取決於不同的纜車設施，例如在舞子度假村，最高速度為每秒5公尺。您可以按按鈕來加速或減速，按鈕可以以每秒1米為單位調整速度。
纜車的弱點之一是側風。 Funitel 纜車可以彌補這一弱點，但在日本仍然比較少見。在舞妓區，通常的規則是風速達到 10 公尺/秒時減速，達到 15 公尺/秒時停止運轉。然而，具體情況會根據風向而改變。如果遇到側風，即使風速只有 5 到 6 公尺/秒，纜車也可能會減速。
夜間，纜車車廂會被停放在車站內。營運的車廂數量依日期而定，如前所述，舞妓站最多有100節車廂，最少有80節。換句話說，車廂數量會根據預期的客流量增減。纜車車廂內唯一需要的設備是「一種能夠實現車站與車廂之間以及各車站之間相互通信的裝置」。雖然沒有特別的限制，但通常使用的是無線電。
目前，許多滑雪場在纜車方面都面臨一個挑戰：如何容納寬板滑雪板和雙板滑雪板。雖然越來越多的滑雪場正在改造滑雪板架，但仍有一些滑雪場尚未完全適應。
【吊椅式纜車】最常見的纜車類型。它在20世紀80年代得到了顯著發展。
纜車，顧名思義，就是一種吊椅式纜車。通常人們說的“纜車”，指的就是這種類型的纜車。如前文，纜車分為兩種：固定式和自動式。你在滑雪場有沒有覺得「這纜車好慢」？
這種情況通常指的是固定式纜車。
在固定式循環纜車中，乘客被固定在繩索上，因此基本上無法改變上下車乘客和運行乘客之間的速度。不過，工作人員可以在兒童上車時減速。
此外，可以透過在站點安裝傳送帶等輔助裝置來提高高速纜車的安全性，但這類裝置在日本並不常見。因此，如今這種纜車很少被用作滑雪場的主要纜車，也不適合長途路線。
另一方面，自動循環式纜車雖然運行速度很快，但在上下車時會減速，方便初學者和兒童上下車。從乘客的角度來看，這種纜車優勢明顯。然而，對於滑雪場來說，自動循環式纜車比固定式纜車成本更高，這是一個不利因素。此外，
纜車的載客量也各不相同。令人驚訝的是，日本為佔領軍建造的第一條纜車竟然是雙人背對背乘坐的設計。不過，這種情況非常罕見。 1948 年後，纜車在日本普及的過程中，通常都是單人搭乘的。
志賀高原丸池滑雪纜車 資料來源：鹿島建設株式會社
關於第一艘民用雙人纜車的起源眾說紛紜，但無論如何，它都始於1970年代。隨後，在1980年代初，正值前所未有的滑雪熱潮來臨之際，自動循環式三人纜車（可容納三人）問世，緊接著四人纜車（可容納四人）也投入使用。纜車也因此進入了速度不斷提升的時代。需要注意的是，現行規定指出，自動循環式纜車的最高速度為每秒5公尺。
此外，大約在1988年，正值泡沫經濟蓬勃發展時期，有頂棚的纜車投入使用。值得一提的是，當時的纜車上也安裝了安全護欄。此後，纜車不斷發展，引入了腳踏板以穩定乘客的雙腳，以及軟墊座椅以提高乘坐舒適度。
最後，我想回答一個每位滑雪者在搭乘纜車時可能都曾想過的問題：
有人會從纜車上摔下來嗎？
答案是肯定的。顯然，這種情況偶爾會發生。然而，在日本，纜車車廂的高度受到法律規定，所以即使有人摔下來，也不太可能造成嚴重事故。
【額外內容】關於纜車的一點小知識
最後，我想以問答的形式列舉一些關於纜車的趣聞。
Q1：日本最長最短的索道分別是哪一條？
日本最長的纜車是連接苗場和神樂的「龍之纜車」（Dragondola） ，全長5481米，位列世界最長纜車之列。目前仍在運作的最長纜車是安比高原的「Zailer Quad」（2143公尺） 。相反，日本最短的纜車是天之園原的「6號纜車」 ，僅長85公尺。海拔落差最大的纜車是雫石的「雫石1號纜車」 （849公尺） ，但已於2008年停止營運。海拔落差最大的纜車是安比高原的「 Zailer Quad 」（612公尺）。
Q2 一條索道需要多少人？
每部升降機至少有四名工作人員，每輛吊廂大約有七名工作人員，他們分成兩組分別在上下客區工作。負責這些小組的人員會不斷巡邏和檢查現場，他們是國土交通省下屬的「索道技術經理」。獲得此資格僅一次是不夠的；他們必須定期參加培訓課程，不斷更新知識和技能。
Q3 早上纜車工作人員是如何上去的？
對於纜車和索道來說，牽引繩索的設備位於山頂，每天清晨必須有人啟動。根據湯澤高原和舞子滑雪場的訪談報道，負責這項工作的員工不會騎雪地摩托車上山，而是待在山頂的值班室，早起操作設備。
Q4 「浪漫提升」是什麼意思？
在單人纜車盛行的年代，即使情侶結伴滑雪，兩人也只能獨自搭乘纜車。這個名字很可能是為了提升新推出的雙人纜車的價值而取的。
由 STEEP 編輯部編輯
。資料來源：根據 BRAVOSKI 第 2 卷（2018 年）重新編輯。